Catalog

14 30 Nisan 2012 Pazartesi 3. Boğaz Köprüsü ve Sosyal Sorumluluk Doç. Dr. İsmail Şahin* uzey Marmara Otoyolu Projesi’nin 3. Boğaz Köprüsü dahil Odayeri – Paşaköy kesimi ihalesi YapİşletDevret modeliyle 20 Nisan 2012 tarihinde gerçekleştirildi. Her yeni karayolu koridoru, özellikle yakın çevresindeki doğal yaşamı etkiler, insan yerleşimlerinin yayılmasını teşvik ederek etkilerin hızını ve şiddetini arttırmasına yol açar. Yüzeydeki araziyi ikiye bölen bir koridor, iki taraf arasındaki geçişleri güçleştirir, hatta olanaksız kılabilir. Yapım maliyetlerini arttıran çeşitli yeraltı ve yerüstü yapılarıyla etkiler azaltılmaya çalışılır, ancak egzoz salımları bu çabaları sınırlar. Hızı sanayi devrimiyle artan kalkınma yaklaşık 250 yılın ardından, tükenen Geçmişte 3. köprünün kaynaklar ve çevresel etkiler nedeniyle yapılmasına anlaşılır gerekçelerle karşı çıkan karar sorgulanıyor. Ulaştırma da kalkınmanın ana vericiler bugün aksi bir araçlarından biri olarak tutum sergilemekte, 3. köprü bu değerlendirmeden ve bağlantı yollarını çevre payını alıyor. Gelişmenin artan ivmeyle devam etki değerlendirmesi kapsamı etmesi kimilerini dışında tutmaktadır. Geri memnun ederken kimilerini de döndürülemez olumsuz kaygılandırıyor. Daha etkiler yaratacağı raporlanan yüzlerce belki binlerce yıl bu gezegende böyle bir mühendislik yaşamak zorunda olan projesine profesyonellik insan, bugünün adına katılmak meslek etiği gereksinimlerini karşılarken ölçütlerine göre de gerçekleştirdiği sorgulanmalıdır. etkinliklerin insanlığın geleceğini tehdit ettiğini görüyor. Doğal yaşamın daha uzun süre devam etmesi, yani sürdürülebilirlik, sadece anlayış ve davranış değişikliği ile mümkün olabilecektir. Bireylerin, toplumların ve kurumların değişmesi; ulaştırmayla ilgili alışkanlıkların, bireysel faydacı tutumun ve değerlerin sorgulanmasına, yeniden tanımlanmasına hatta bazılarının terk edilmesine yol açıyor: Zirve saatlerde zorunlu olmadıkça otomobille kent içi yolculuklardan kaçınmak, yaya veya bisikletli yolculuğu tercih etmek, trafik tıkanıklığına başkalarından önce kendinin sebep olduğunu düşünmek, toplu taşıma yatırımlarına öncelik vermek ve kullanımını teşvik etmek, çevre üzerinde olumsuz etkiler doğuracak projelerden uzak durmak gibi. Ulaştırma yapıları ve hizmetleri çoğunlukla kamu yatırım projeleridir. Bu yatırımlara, projelerin planlama evresinde, kamu adına karar veren yerel veya merkezi yönetimdeki siyasetçiler ve bürokratlardır. Projelerin tasarım ve yapım işlerini özel şirketler (yükleniciler) ihale yoluyla üstlenirler. Gerçekleştirilen projelerin işletimi ihale modeline göre kamu veya özel sektörün işidir. Sektör temsilcilerinin tüm bu etkinlikleri sürdürülebilirlik anlayışıyla gerçekleştirme sorumlulukları vardır. Kamu K kaynaklarıyla gerçekleştirilen projeler tamamlanıp hizmet vermeye başladığında sorumluluklar sona ermiyor. Ekonomik gelişmeyi topluma adaletli paylaştıran çevreye duyarlı sürdürülebilir kalkınmayı destekleyen ulaştırma projelerinin altında imzası olan kamu ve özel sektör temsilcileri, etkinliklerinin hesabını yasal zorunluluktan başka gönüllü olarak da verebilmektedirler. Birleşmiş Milletler Küresel İlkeler Sözleşmesi bu amaçla hazırlanmış bir rehber niteliğindedir. Bu çabalar hesap verebilirlik, şeffaflık, saygınlık ve kamu yararı adına olumludur. 2000’lere girdiğimiz yıllarda Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü tarafından hazırlanan “İstanbul 3. Çevreyolu Güzergahının Tespiti Konusunda Rapor” adlı çalışmada beş koridor incelenmiştir. Bunlardan en kuzeydeki Anadolukavağı – Sarıyer arasındaki 5. Koridor için raporda yer alan ifadeler aynen şöyledir: Etüt edilen koridor, şehrin çok kuzeyinden geçmesi nedeniyle, şehiriçi trafiğine katkısı hiç yoktur... Orman alanları ve su kaynaklarının, İstanbul dahilinde kalan bölümü üzerinde çok büyük olumsuz etkileri olacaktır. Halen İstanbul’un en önemli içme suyu kaynakları olan Elmalı Barajı, Alibey Barajı ve Sazlıdere Barajı ile Belgrad Ormanları içerisindeki bentler bu projeden direkt olarak etkilenecektir. Bugün ihalesi gündemde olan 3. Boğaz Köprüsü, yukarıdaki seçeneğin yaklaşık 5 km kuzeyinde yer almakta, belirtilen sakıncaların tümünü taşımaktadır. 2008 yılında İBB tarafından hazırlanan 1/100 bin ölçekli İl Çevre Düzeni Planı Raporu’nda 3. Köprü önerisi, “tepeden inme merkezi projeler” arasında bulunmaktadır. Raporda çevresel sürdürülebilirlik için şu saptamalar yapılmaktadır: İstanbul’un sahip olduğu su havzaları ve orman alanları başta olmak üzere, kentin yaşam destek sistemlerini oluşturan ve Karadeniz sahillerine paralel olarak uzanan yatay kuzey eksendeki ekolojik değerlerin ekonomik girişimlere korumacı bir yaklaşımla kapalı tutulması gerekmektedir. Rapor, kentin gelişmesini batı ve doğu kanatlara doğru sürdürmesini önermektedir. Geçmişte 3. Köprünün yapılmasına anlaşılır gerekçelerle karşı çıkan karar vericiler bugün aksi bir tutum sergilemekte, 3. Köprü ve bağlantı yollarını çevre etki değerlendirmesi kapsamı dışında tutmaktadır. Geri döndürülemez olumsuz etkiler yaratacağı raporlanan böyle bir mühendislik projesine profesyonellik adına katılmak meslek etiği ölçütlerine göre de sorgulanmalıdır. Proje özelindeki bu kararları ve davranış biçimlerini sosyal sorumluluk çerçevesi içine oturtmak olanaksızdır. Çevreye dolayısıyla insanlığa karşı “ekosit” adı verilen kıyım suçu işleyenlerin uluslararası mahkemelerde yargılanmasını isteyen girişimler şaşırtıcı değildir. Meslek örgütleri etki azaltıcı önlemler alalamasıyla bu tür projelerin yeşile boyanıp sunulmasına karşı toplumu uyarma görevini sürdürmelidir. Birey olarak bugünümüze sahip çıkarken gelecek kuşakların yaşam hakkını da koruyarak sosyal sorumluluğumuzu yerine getirmeliyiz. * Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı Çernobil birçok yaşamı 26 yıl önce kararttı... Ya bugün? undan tam 26 yıl önce, 26 Nisan 1986’da Ukrayna’nın Kiev iline bağlı Çernobil kentindeki Nükleer Güç Reaktörünün 4. ünitesinde, yankıları günümüze kadar gelen büyük bir patlama meydana geldi. Facianın yıldönümünde, Çernobil’de ölenler için ülkemizde ve dünyada çeşitli etkinliklerle düzenlenerek nükleer santrallere bir kez daha “Hayır” denildi. Yakın geçmişimizin en büyük felaketlerinden biri olan bu patlamada açığa çıkan radyoaktif serpinti Hiroşima’ya atılan bombanın 350 kat fazlasıydı. Kazadan sonra Çernobil’in çevresinde çalışan binlerce insan acı içinde ölürken, sağ kalanlar da radyasyon nedeniyle ya sakat kaldı ya da kanser gibi birçok hastalığın pençesinde yaşam savaşı verdi. İnsanlar, bölgeden zorunlu olarak göç etti ve insanlığın yararı için kullanılması amaçlanan “barışçıl B atomun” da öldürebileceğini, ne yazık ki böyle bir felaketin sonucunda yaşayarak öğrendiler. Patlamayla reaktörün içindeki radyasyonun büyük kısmı çevreye yayıldı hatta radyasyonun etkisi Türkiye’ye kadar ulaştı. Öyle ki radyasyonun etkisinin Trakya ve özellikle Karadeniz’de kanser vakalarını artırdığı resmi makamlarca kabul edilmese bile, yadsınamaz bir gerçek olarak bölge halkı tarafından yaşandı. Bölgede yüzlerce insan kanser yüzünden öldü. Son olarak Mart 2011’de Japonya’da yaşanan benzer bir nükleer felaket Fukuşima Nükleer Santrali patlamasının ise henüz ne izi ne de etkisi geçmiş değil. Fakat tüm bu yaşanan facialara rağmen ülkemizde hala nükleer santral yapılması için çalışmalar yürütülüyor! Çevreciler ve bir çok sivil toplum örgütü bu santrallere karşı dursa, protestolar düzenlese de hükümet çalışmaları durdurmuyor.