Catalog

Ulaştırmada Plansızlığın ve Yanlışta Israrın Simgesi: 3. Köprü Son zamanlarda, bir oldu bitti içinde toplumun dikkatinden kaçan bir çok ulaştırma yatırımı gerçekleştiriliyor. Kimileri için de fırsat kollanıyor. Bunlar milyarlarca liralık, gereksiz, yararı bir yana zararlı olabilecek yatırımlardır [1]. Benzeri yanlış yatırımların bir çok özelliğini taşıdığı için, 3. köprü irdelemesi genel anlamda aydınlatıcı olabilir. 3. köprü plandan çok yöneticilerin eğilimlerine ve isteklerine bağlı olarak gündeme geldi. İstanbul Büyük Şehir Belediye Başkanı iken “Boğaz’a 3. köprü İstanbul için cinayettir…” diyen Başbakan’ın, bugün kentin son orman varlığının ve su havzalarının yüreğine saplanan 3. köprünün en kararlı savunucusu olması ilginç ve düşündürücü değil mi? Prof. Dr. Güngör Evren, Okan Üniversitesi olan otomobil kullanımının kısıtlanması doğrultusunda bir çok uygulama örneği var. Bunlardan en çarpıcısı, 2003 yılında Seul’de kentin güneyi ile merkezini birbirine bağlayan ve günde 76500 taşıtın geçtiği bir viyadükle 5.5 km.lik ekspres yolun otomobil kullanımını kısıtlama amacına yönelik olarak yıkılmasıdır[4]. Onlar otomobil kullanımını caydırmak için var olan yapıları yıkarken, İstanbul’da karayollarının ulaştırmada payı yüzde doksan dolayında olmasına karşın, çok ciddi tehlikeleri de göz ardı edilerek ve Tarihi Yarımadayı çiğnemesi umursanmayarak, günde 76 000 otomobilin Boğaz’ı tünelle geçebilmesi amacıyla 5.5 km.lik bir bağlantı yapılıyor. Bu da yeterli görülmüyor olmalı ki, 3. köprüde ısrarı edilmektedir. Sanırsınız ki, İstanbul’un ulaştırmasında tek sorun Boğaz geçişidir. İstanbul ulaştırması bütünüyle ağır bir sorunu yaşıyor. Boğaz geçişi’nin toplam taşımadaki payı yüzde 10 düzeyindedir. Boğaz geçişi yeni karayolu kapasitelerin etkilerine ilişkin süreç açısından ilginç bir örnektir. 1973’de açılan Boğaziçi Köprüsü’nün 1996 yılında doygunluğa erişebileceği öngörülmüştü. Ancak, henüz 5 yıl tamamlanmaBu sav geçersizdir. Çünkü Boğaz’ı geçen transit trafik toplam trafiğin yüzde 2’sinin altındadır. Bu düzeyde bir trafiğin çekilmesi mevcut köprülerdeki sıkışıklık durumunu değiştiremez. Böyle bir talep için bu çapta bir yatırımın gerekir mi? Aslında mevcut köprüler, karayolu geçişleriyle insan değil taşıt taşındığını gösterdi. Bu gerçeği şu istatiksel bilgiler açıkça göstermekte: 1972 yılına göre; 1992 yılında Boğaz’dan taşıt geçişi 12.80 katına çıkarken, yolcu geçişi ancak 2.85 katına çıktı. Günümüzde ise Boğazı geçen taşıt sayısı 30.00 katına yükselirken, yolcu sayısı 4 katına bile yükselebilmiş değildir. Kısacası, 3. Köprü İstanbul ulaştırmasına hiçbir olumlu katkı sağlayamaz. Ulaştırma ve diğer büyük kamu yatırımlarının kilit konusu karar sürecidir. Çağdaş anlayış içinde oluşturulmuş bir karar süreci, günler, aylar hatta bazen yıllar boyu süren anlamsız ve gereksiz tartışmaları geçersiz kılacaktır. Böyle bir durumda olsa olsa sürecin belirli bir aşamasındaki işlemlerin uygunluğundan kuşku duyularak irdelenmesi söz konusu olabilir. Her şeyden önce kabul edilebilir bir karar süreci plansız olamayacağı için, üzerinde durulan projenin değerlendirilmesine sistemin bütünlüğü içindeki konumu bilinerek başlanır. Daha sonra ayrıntılar doğrultusunda giderek yapılabilirlik etüdü ve uygulama projeleri bağlamında karar aşamasına gidilir. Ne var ki, planlama geleneğinden uzak ülkemiz koşullarında, toplum kendi yaşamları ile ilgili büyük yatırımları bir belirsizlik ortamında anlamaya çalışmaktadırlar. Uzmanlar ise, plana dayanmayan yatırımları değerlendirmek gibi yanlışlığın tuzağına düşmektedirler. Verilerin yetersizliği karşısında tartışmalar kör döğüşüne dönüştürülmektedir. Bu durum, elbetteki plan, proje ve bilimsel etütlerin aydınğının uzağında keyfi kararlar almak isteyenlere yaramaktadır. Gelişmiş ülkelerde kesinlikle plana dayalı, proje ve etütlerle yapılabilirliği saptanmış yatırımlar, ilgili toplum kesiminin katılımıyla ve iyi tanımlanmış saydam süreçler sonucunda karara bağlanmaktadır. Ne var ki, 3. köprü karar planlardan kaynaklanmadığı gibi ciddi proje ve etütlere de dayanmamaktadır. Belirlenmiş bir güzergâh yokken yapım kararı vardı. Güzergâhı Başbakan, Ulaştırma Bakanı ve İstanbul Büyük Şehir Belediye Başkanı’nın helikopterle havadan belirleyeceklerini basından öğrendik. Son açıklamalara bakılırsa, güzergâh konusunda henüz karar alınmamıştır. İstanbul’un geleceği açısından yaşamsal önem taşıyan Çevre Etki Değerlendirmesinden kurtulmak için, ilgili yasanın geçici maddelerine sığınılacağı duyumları ise kaygı verici ve tehlikenin boyutlarını ortaya koyucu niteliktedir. Asıl ilginç ve düşündürücü olan ise 3. köprünün İstanbul’un 1/100000’ lik Çevre Düzeni Planına ilişkin yaşananlardır. İki kez hazırlanan bu plan 3. köprüyü içermiyor. Daha önemlisi stratejiler kesinlikle bu tür bir projeyi engelleyici niteliktedir. Stratejilere aykırı olan doğru çözüm bulunamayacağı açıktır. Bu stratejilerden birincisi raylı sistem ve denizyolunun otobüslerle desteklendiği etkin bir toplu taşıma sisteminin planlı biçimde ve hızla geliştirilmesine koşut olarak otomobil kullanımının teşvik edici kapasiteler yaratmaktan kaçınılarak normalleştirilmesi; ikincisi Boğaz geçişinin makul düzeylerde kalmasının sağlanmasıdır. En önemlisi de TEM’in kuzeyinde yerleşim ve ulaştırma yollarına izin verilmemesidir. Yani TEM kırmızı çizgi niteliğindedir. Gerekçesi, İstanbul’da sürdürülebilir bir yaşam için son orman varlıklarının ve su havzalarının korunması zorunluluğudur. 2007 sonrasında iki kez hazırlanan 1/100 000 ölçekli Çevre Düzeni Planına ve stratejilerine Büyük Şehir Belediye Meclisi’nce, birincisinde oy birliği ile olmak üzere, iki kez onay verilmiştir. Bu planın ikincisinde, “Ulaşım SWOT Analizi”nde “Tepeden inme merkezi projeler (3. Köprü önerisi)” denilerek İstanbul ulaştırması için en büyük tehdidin 3. köprü olduğu açık biçimde ifade edilmektedir [5]. Bu koşullarda, aynı Meclis’in 3. Köprü için istenecek onayı vermesi dün beyaz dediğine bugün siyah demesi gibi olasılığını düşünmenin güç olduğu bir durumdur. Bilimsel gerçeklerin ve sağduyunun kazanacağına, 3. köprünün yapılmayacağına inanmak istiyorum. Kaynaklar : [1] Evren, G., Ulaştırmamızdan Şaşılası Haller, Ölçü, TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu, Temmuz 2009. [2] OCDE/CEMT, Transports urbains et développement durable, 1995. [3] Avrupa Kentsel Şartı, Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü, s.1112, 1996. (The European Union Charter, Standing Conference of Local and RegionalAutorities of Europe, Council of Europe Press, Strasbourg, 1992. [4] Lee, S., Innovative public transport oriented policies in Seul, Transportation, March 2006. [5] İBB, 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı Raporu, s.290, (Taslak), İBB İmar ve Şehircilk Daire Başkanlığı, Şehir Planlama Müdürlüğü, 2008. [6] Altan, O., İstanbul’un 1968 ve 2000 yılları hava fotoğrafları. Hijyen Konusunda Bilmediklerimiz... Mikropları koruyun! 11,000 çocuk üzerinde yapılan bir araştırma aşırı hijyenik ortamların egzema ve astım riskini arttırdığını ortaya koyuyor Hijyen sözcüğü Yunan söylencesindeki sağlık, temizlik ve...ay tanrıçası Hygeia’dan gelmektedir. Görünüşe bakılırsa, eski çağlarda Yunan tanrıçaları çift vardiya çalışıyorlardı. İnsan bedeni yaklaşık 1000 türde bakteriyi içinde barındırıyor. İnsan bedeninde ABD’nin nüfusundan fazla mikrop bulunuyor. Antibakteriyel sabunların mikropları yok etme konusunda sıradan sabunlardan pek de farklı bir etki yarattıkları söylenemez. Üstelik, bu sabunların içinde bulunan triklosan adlı etkin madde cinsellik hormonlarına zarar veriyor. Mikropları koruyun! 11,000 çocuk üzerinde yapılan bir araştırma aşırı hijyenik ortamların egzema ve astım riskini arttırdığını ortaya koyuyor. Hindistan’da azınlık bir topluluğun bağlı olduğu Jain Dharma dininde yıkanmanın milyonlarca mikroorganizmanın yaşamını tehlikeye atabileceğine inanılır. Bu yüzden Jain rahiplerinin bedenlerinin elleri ve ayakları dışında kalan bölümlerini yıkamaları dince yasaklanmıştır. Sabun sözcüğü söylencesel Sapo Dağı’ndan geliyor. Bu dağda kurban edilen hayvanların yağları ve yakılan odunların külleri Tiber Irmağı’na dökülmekte ve orada doğal olarak işlemden geçerek kadınların çamaşır yıkarken işlerine yarayan ilkel bir temizleyici maddeye dönüşmekteydi. Eski çağlarda Mısırlılar ve Aztekler yara ve yanıkların sağaltımı için derinin üzerine idrar sürerlerdi. İdrardaki temel kimyasallardan biri olan üre, mantar ve bakterileri yok eden bir madde olarak biliniyor. Ortaçağ döneminde İngiltere’yi yöneten Kral IV. Henry şövalyelerinin yaşamları boyunca en azından bir kezgeleneksel şövalyeliğe adım atma törenleri sırasında yıkanmalarını istiyordu. 18. yüzyılda Londra sokaklarına dökülen dışkıların kentin içme su kaynaklarını kirletmesi yüzünden, insanlar cin içmek zorunda kaldıkları söylenir. Florida’da bir yedinci sınıf öğrencisi fastfood lokantalarındaki buz makinelerinde klozetlerin içindekinden çok daha fazla bakteri bulunduğunu kanıtlayarak okulunun bilim ödülüne hak kazandı. Yere düşürülen yiyecek olduğunda, spordaki beş saniye kuralı geçerli olmuyor. Bakteriler göz açıp kapayıncaya dek yiyeceklere bulaşıyorlar. Sibirya domuzu kılının sığır kemiğinden oyulmuş sapa iliştirilmesi suretiyle yapılan ilk diş fırçası 1498 yılında Çin’de üretildi. ABD’de diş fırçalama ancak II. Dünya Savaşı sırasında askerlere zorunlu kılınması ile birlikte gündelik bir alışkanlığa dönüştü. Mısır koçanını sıkmayın lütfen. 1935 yılında Amerikan kökenli Northern Tissue şirketi “kıymıksız” tuvalet kâğıdını piyasaya sundu. Tuvalet kâğıdından önce Eskimolar için tundra yosunu, Romalılar için tuzlu suya batırılmış sünger ve Batı Amerika’da mısır koçanı gibi seçenekler söz konusuydu. NASA bir süre önce Space Shuttle uzay aracı için emme teknolojisi ile dakikada 850 litrelik hava akımında sıfır yerçekimine karşı koyabilecek bir tuvaletin tasarlanması amacıyla 23.4 milyon dolarlık bir yatırım yaptı. Oliver Wendell Holmes adlı bir kişi 1843 yılında hastanelerde basit temizlik koşullarının uygulanması ve sağlıklı bir ortamın sağlanması amacıyla bir kampanya başlattı. Ne var ki, bu girişim dönemin toplumsal görüşlerine ters düştüğünden şimşekleri üzerine topladı. Dönemin önde gelen kadın doğum uzmanı Charles Meigs bu girişime duyduğu tepkiyi, “Doktorlar centilmen insanlardır ve elleri her zaman temizdir,” diyordu. 17 ile 19.yüzyıl arasında Avrupa ve A.B.D’deki hastanelerde doğum yapan kadınların yaklaşık dörtte biri temizliğe gereken özeni göstermeyen doktor ve hemşirelerden bulaşan bir hastalık olan lohusa hummasından yaşamını yitirdi. TV öldürür! Arizona Üniversitesi araştırmacıları televizyonlar için kullanılan uzaktan kumandaların hastane odalarına en çok bakteri taşıyan unsurlar olduğunu ortaya koydular. Araştırmaya göre tuvalet kapısı kulplarından bile kötü olan televizyon kumandaları, hastanelerde enfeksiyona bağlı ölümlerde ciddi bir rol oynayan ve antibiyotiklere dirençli olan, Staphylococcus türü bakteriler yayıyorlar. Rita Urgan, Kaynak Discover • • • • • • • • • • • • • • • 3 İstanbul’un ulaştırmasının iyileşmesine katkı sağlayabilir mi? Yöneticiler trafiği rahatlatacağı ümidini veriyor. Yani herkes arabalarıyla düzenli akan bir trafikte Boğaz’ı geçerek istedikleri yerlere gidebilecek. Oysa artık bilinen odur ki, yeni yollar, yeni köprüler, otomobil kullanımını teşvik ediyor, toplu taşımadan trafik çekiyor, hızla kendi taleplerini yaratıyor ve çok kısa süreli rahatlamadan son türlerini ya da gidecekleri yeri değiştirirler. Kurumlar eğer olanakları varsa kendilerine uygun olmayan yerlerde yerleşmezler. Sonuç, en uygun çözümden çok fazla farklı olmayabilir. Kentler zorunlu yolculukları sağlayacak ve tarihi bölgelerin ve trafiğe karşı aşırı duyarlı diğer yerlerin korunmasına olanak verecek nitelikte bir karayolu ağına sahip olmalıdır. Sorunun çözümü için toplu taşımanın iyileştirilmesi, kentlerin ellerinde bulunan başlıca silahtır.[2]” SAYDAMSIZLIK VE KURALSIZSIZLIK 1968 yılında yerleşim ve doğal bitki örtüsü 2000 yılında yerleşim ve doğal bitki örtüsü CBT 1205/10 23 Nisan 2010 CBT 1205/11 23 Nisan 2010 ra eskisinden daha fazla sıkışık ve sorunlu bir durum yaratıyorlar. Üstelik ulaşım uzaklıkları artıyor, kentsel doku toplu taşımaya uygunluktan uzak dağınık bir yapıya yönleniyor. OECD ülkeleri ile ilgili olarak hazırlanan bir çalışmanın raporundaki şu yorum konuya ışık tutacak niteliktedir: “Büyük kentlerde ve metropollerde karayolu kapasitesini arttıran yapımlar, insanların otomobillerini daha çok kullanmalarını teşvik etmekte, fakat özellikle pik saatlerde tıkanmayı azaltmamaktadır. Büyük bir kentte yeni bir yol açıldığında çabuk doygunluğa erişmektedir. En geniş karayolu ağına sahip kentsel bölgelerde bile önemli tıkanmalar yaşanmaktadır. Tıkanma sorunlarını, bu tarzda azaltma girişimleri kentleri tamamen tanınmaz hale getirebilmektedir. Yeni yollarla trafiğin tıkanması sorununu çözme girişimlerinin hem bedeli çok ağırdır, hem de tıkanmaları gideremez. “Eğer tıkanmayı yaşayan kentlerde talebin artışına paralel olarak yolların kapasitesini arttırmak için hiçbir şey ya da kayda değer bir şey yapılmazsa, bu kentler bu yüzden felç olmazlar. Kişiler ve kurumlar kendilerini duruma uyarlarlar. Kullanıcılar ya kullandıkları ulaştırma Otomobil sahipliği ya da otomobil kullanımı kentsel ulaştırmada odaklanan sorunları ağırlaştıran temel etkendir. ”Avrupa Kentsel Şartı” bu gerçeği keskin çizgilerle ortaya koymaktadır : “…‘Kente karşı otomobil’ çok basitleştirilmiş bir ifade olmakla birlikte; durum buna yakındır. Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil kentleri öldürmektedir. İkisi bir arada olamayacağından, 2000’li yıllar otomobil ya da kentten birini seçmemizi zorunlu kılacaktır. Bugünden bir şey yapılmaz, yeni düzenlemeler getirilmezse, araç trafiği, özellikle de özel araçlar ve kamyonlar, sadece kentleri tahrip etmekle kalmayacak, ‘sera etkisiyle’ tüm çevrenin zarar görmesine de hatırı sayılır katkıda bulunacaktır.”[3] İstanbul’da ve diğer kentlerimizde otomobil sahipliği oranı göreli olarak düşük (1000 kişi başına İstanbul’da 120 dolayında olan otomobil sahipliği, AB ve ABD kentlerinde 500’ün üstündedir.) olmakla birlikte, kent dokusuotomobil uyumsuzluğu, toplu taşımanın küçük kapasiteli araçların yoğunluğu, sürücülerin trafik kurallarına uymamaları, koordinasyonsuzluk, plansızlık ve esas olarak kötü yönetim yüzünden sorunların kaynağını oluşturuyor. Dünyada kentsel ulaştırma sorunlarının kökeninde dan 2. köprü tartışılmaya başlanmıştı. 1978’de 2. köprünün yapılabilirlik (fizibilite) etüdü üzerinde Bayındırlık Bakanlığı’nca (o tarihlerde Karayolları Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı idi) benimle birlikte onlarca uzmanın katıldığı bir toplantı düzenlenmişti. Bu etütte, açıkça ifade edilmeden, 2. köprüye ek olarak 3. köprünün haberi de veriliyordu. 1988 yılında işletmeye açıldı, kısa sürede onun da kapasite sınırına dayanıldı. Şu anda Boğaz geçişinde kapasite yetersizliği nedeniyle bastırılmış bir talep söz konusudur. Son yıllarda Boğaz’ı geçen taşıt trafiği giderek azalan bir artış gösteriyor. İstanbul’un Ulaştırma Ana Planını hazırlayan Japon grubun etütlerine göre, önemli yeni bir kapasite yaratılmaması durumunda trafikte yüzde elli artış beklenirken, yeni kapasite oluşturulması durumunda yüzde yüzelli bir artış beklenmektedir. Yani Boğaz’a cek, üstelik trafikte aynı sıkışıklık sürecektir. Gündemdeki 3. köprüye gelince, bu köprü zaten kentsel ulaşımla ilgili değildir. Transit trafik için yapılacağı ve bu trafiği üstleneceği için kentsel ulaştırmayı, daha doğrusu trafiği rahatlatacağı ileri sürülmektedir. 3. köprü ısrarı neden? • 3. köprü İstanbul ulaştırmasına kesinlikle çözüm değildir. Sürdürülebilir ulaştırma ilkelerine aykırıdır. Gerçek çözümleri zorlaştıracak ve erteleyecektir. • İstanbul’un son orman varlıklarını ve su havzalarını yok ederek geleceğini karartacaktır. (1968, 2000 tarihli hava fotoğrafları, yerleşim dokusu ve orman alanlarının Boğaz köprülerinden nasıl etkilendiğini açıkça göstermektedir [6].) Bunlara karşın bazı yetkililer yatırımın uygunluğu bağlamında, yapişletdevret modeli, hiç bedeli yokmuş ve yatırımın geçerliliği için tek başına yeterli bir gerekçeymiş gibi sunulmaktadır. Sonradan misliyle bedelinin ödenmesi göz ardı edilse ve bedava yapılsa bile böyle bir yatırıma “evet” denilmesi olası değildir. Bütün olumsuzluklarına, anlamsızlıklarına ve sürdürülebilir ulaştırma ilkelerine aykırı olmasına karşın bu 3. köprü ısrarı nedir? Bu sorunun anlaşılabilir ve kabul edilebilir yanıtı bulunmamaktadır. Bugüne değin yöneticiler ve yetkililer dahil hiç kimseden de makul bir yanıt gelmemiştir. Karar sürecinin Büyük Şehir Belediyesi Meclisi’nin onayı ile tamamlanacağı söylenmektedir. Yakın geçmişte 1/100 000 ölçekli Çevre Düzeni Planını onaylayarak 3. köprüye iki kez kesinlikle “hayır” diyenlerin henüz imzalarının mürekkebi kurumadan “evet” diyeceklerini dün beyaz dediklerine bugün siyah diyeceklerini nasıl bekleyebiliriz? • •